Омское метро: консервировать нельзя достраивать #Экономика #Омск

Дата публикации:_Сегодня 16:30 Автор:_Алексей Пантелеев

Местные власти столкнулись с дилеммой: что делать с недостроенным метрополитеном? Успев стать всероссийским мемом, сейчас омская подземка готовится к консервации. Но вопрос о достройке метро может вернуться вновь.

Министерство транспорта Российской Федерации категорически порекомендовало правительству Омской области завершить проект по строительству метрополитена. До этого в начале мая кабинет министров региона принял решение о заморозке проекта. Однако федеральный Минтранс настаивает на продолжении работ «[i]в целях недопущения неэффективного использования средств федерального бюджета[/i]».

Местным властям рекомендуют завершить строительство и ввести объект в эксплуатацию. Из федерального бюджета, как подчеркнули в Минтрансе, на Омское метро были выделены все запланированные средства — 6,1 млрд рублей. При этом снова на федеральные деньги рассчитывать не приходится. Минтранс предложил области проработать механизм финансирования строительства метро с участием регионального бюджета и государственно-частного партнерства.

«ОМСКРЕГИОН», проанализировав последнюю информацию об объектах Омского метрополитена, решил попытаться найти ответы на основные вопросы: за сколько и для чего можно достроить подземку и стоит ли это делать?

Крест или точка с запятой

31 мая министр финансов Омской области Вадим Чеченко представил в Законодательном собрании вторые поправки в региональный бюджет на 2018 год. Одна из них напрямую касалась строительства Омского метрополитена. По законопроекту, ассигнования на подземку в текущем году должны сократить с 792 млн до 89,4 млн рублей. При этом Вадим Чеченко уточнил, что по статье «Строительство первого пускового участка первой линии омского метрополитена» расходы в этом году уменьшены вообще до 9,4 млн рублей.

[i]Выход на станцию "Библилотека имени Пушкина"[/i]

По словам министра, эти средства предназначены только на откачку грунтовых вод. В то же время в адресной инвестиционной программе появились две новые статьи — консервация первого пускового участка от станции «Красный Путь» до станции «Соборная» с электродепо и первоочередного участка от станции «Рабочая» до станции «Маршала Жукова». На них выделено 60 млн рублей и 20 млн рублей соответственно — эти деньги пойдут на разработку проектов. При этом самой консервации в этом году пока не будет, так как без проекта эти работы проводить нельзя.

80 млн рублей в 2018 году выделят за счет перераспределения средств в областной госпрограмме по транспорту. Но в 2019 году уже потребуются средства на строительные работы — это по предварительным расчетам сумма от 400 млн рублей.

По словам заместителя председателя правительства Омской области Игоря Бондарева, нужно будет ликвидировать стройплощадку на станции «Кристалл» путем обратной засыпки грунтом. При этом останется возможность для возобновления работ. Две другие станции – «Заречная» и «Библиотека имени Пушкина» — необходимо завершать.

«[i]Мы не ставим точку на строительстве – это точка с запятой[/i]», — отметил Игорь Бондарев на заседании регионального кабинета министров.

«[i]Мы этим решением крест на объекте не ставим»[/i], — добавил первый заместитель председателя правительства Омской области Валерий Бойко.

А вот участок метро в районе улицы Б. Хмельницкого ждет консервация без особой перспективы. Много лет здесь участок улицы был разрыт, теперь же напротив театра «Галерка» хотят сделать парковую зону.

Мини-версия омского метро: в омут с головой?

В декабре врио губернатора Александр Бурков спустился на перрон практически достроенной станции «Библиотека имени Пушкина» — ее отделяет от подземного перехода тонкая перегородка. Здесь у главы региона прошло рабочее совещание, где Александру Буркову рассказали о новом варианте завершения омского метро. На уровне проектного решения этот вопрос пока еще не прорабатывался. Информацию брали по аналогам в других городах и сопоставляли примерную стоимость.

[i]Подземный метропереход с буквой "М" уже стал популярным интернет-мемом[/i]

Согласно этой идее, в городе планируется запустить укороченный вариант метро из трех станций, по которому будут ходить три поезда, состоящие всего из двух вагонов. В этом случае стоимость достройки составит 3 млрд рублей и еще миллиард — затраты на запуск системы.

«[i]Броситься в омут с головой? 4 млрд рублей мы нигде не найдем. В Минтрансе РФ нет практики выделять целевые средства на метро. Это компетенция субъекта или города. Рассчитывать на помощь федерации не приходится. Надо оценить то, что есть, понять экономику, во сколько обойдется обслуживание трех станций и 5,5 км тоннелей. Может быть такая сумма, что и бюджет города не вытянет. Но то, что это будет дотационный проект, похоже, факт[/i]», — заявил тогда Александр Бурков.

По словам директора казенного учреждения Омской области «Управление заказчика по строительству транспортных объектов и гидротехнических сооружений» Андрея Молчанова, сегодня общая готовность первого пускового комплекса метро — 35,9%. Станция «Библиотека им. Пушкина» имеет 100-процентную строительную готовность, но не экслуатационную. Станции «Заречная» и «Кристалл» стоят на уровне котлованов. Кроме того, вырыто 3,5 км тоннелей.

«[i]Омское метро — это объект незавершенного строительства. Он находится в нормальном состоянии, отвечающем всем строительным правилам, ничего с ним пока не произошло[/i], — успокаивал он журналистов. — [i]Работы сейчас не ведутся и в 2017 году никаких работ не проводилось. Дважды объявлялись конкурсы на проведение мероприятий по достройке, однако ни одного подрядчика не заявилось[/i]».

Ввиду того, что проект строительства первого пускового участка первой линии Омского метрополитена от станции «Библиотека им. А.С. Пушкина» до станции «Соборная» с электродепо предусматривает выполнение строительно-монтажных работ и ввод объектов в эксплуатацию единым комплексом (5 станций, перегонные тоннели и электродепо) и, исходя из текущего финансирования, дальнейшее (частичное) строительство объектов Омского метрополитена на сегодняшний день не представляется возможным.

Тем временем Ростехнадзор постоянно выписывает учреждению штрафы, что, по словам Андрея Молчанова, закономерно: по закону, объекты незавершенного строительства должны быть законсервированы в течение 6 месяцев.

При этом он заверил, что никакой опасности метрополитен не представляет. Ранее звучали опасения, что котлован станции «Заречная» начнет обрушаться, а вслед за этим начнут сползать дорога на ул. Конева и многоэтажки. Андрей Молчанов эти опасения опроверг:

«[i]Давайте не пугать омичей. Никаких обрушений котлованов нет и не предвидится, даже если что-то случится, то для домов угрозы это не представляет, а представляет угрозу только строительным конструкциям двух котлованов двух станций — «Заречная» и «Кристалл[/i]».

[i]Замороженный котлован станции "Кристалл" по проспекту Комарова[/i]

Строительная неготовность

Следующая после «Библиотеки им. Пушкина» станция «Заречная» находится через 2 км, еще 1,5 км занимает перегонный тоннель до станции «Кристалл». Всего подземная проходка была сделана до бульвара Архитекторов. Далее тоннеля нет, и работы на четвертой станции «Соборная» также еще не велись. Для завершения участка до пересечения с улицей Лукашевича нужно пройти еще 2,2 км тоннеля и 800 метров — до будущего электродепо на поверхности.

Силового оборудования, вентиляции и освещения в построенных тоннелях нет. Весь объем работ по консервации заключается в завершении инженерных сооружений метро, а затем проведении обратной отсыпки.

Что касается участка с закрытыми котлованами по ул. Б. Хмельницкого, здесь был пройден тоннель длиной 800 метров и под землей проложена чугунная труба, а не тоннель из бетона. На разработку проектно-сметной документации по консервации этого участка надо порядка 20 млн рублей и на сами работы — около 230 млн рублей.

Прежняя стоимость всего первого пускового участка с учетом строительства — 22 млрд рублей. На отрезке в Октябрьском округе планировалось 6 станций, протяженность пути — 6,76 км. Далее на участке от Левобережья до центра города задумывалось 5 станций, длина тоннеля — 7,5 км.

[i]Первоначальный вариант Омского метрополитена [/i]

В омскую подземку уже было вложено 12,9 млрд рублей. Из них 3,5 млрд рублей — стоимость возведения метромоста. Еще около 1,5 млрд ушло на вынос сетей из центральной части города.

Проектная документация на достройку метро от 2014 года, которая прошла экспертизу, предполагала строительство 7,5 км линий, 5 станций и электродепо. Но если из этого проекта выделять укороченный участок пускового комплекса, нужно проходить повторную экспертизу.

«[i]Минпром просит 800 млн на завершение инженерных конструкций. Вопрос консервации — завершения инженерных конструкций вместе с сухой отсыпкой — обойдется в сумму порядка 850 млн рублей[/i], — пояснял ранее Игорь Бондарев. — [i]Это продление соединительного тоннеля на станции «Заречная» на 80 метров. На станции нужно выполнить строительство сводов с перекрытием шпунтов, чтобы предотвратить выдавливание грунта. Аналогичные своды необходимо сделать на станции «Кристалл». Кроме того, требуется небольшие средства для завершения венткамеры у «Фестиваля».[/i]

После этого земельные участки должны быть переданы муниципалитету для завершения строительства транспортных магистралей — развязки для выезда на метромост по ул. Конева. Кроме того, городу не раз предлагалась идея соединить улицу Булатова с Красным Путем и разгрузить улицу Орджоникидзе.

«[i]Эту развязку мы давно предлагали, но нам никак не шли навстречу[/i], — рассказывал Игорь Бондарев. —[i] Хотя там она просится — транспортный коллапс на площади у кинотеатра «Маяковский» происходит из-за того, что люди вынуждены идти с ул. Маршала Жукова вокруг кинотеатра и выходить на Красный Путь. А это был бы новый прямой путь сразу с Фрунзенского моста через Булатова и на Красный Путь. Однако в смету на строительство метрополитена все это не входит. В рамках дорожного фонда тоже не получается, нужно смотреть городской бюджет».[/i]

[i]

[i]Котлован станции метро "Заречная" мешает завершению развязки с улицы Конева[/i]

Цена завершения

Если рассматривать вариант с достройкой омской подземки по "короткому" проекту, то миллиард рублей потребуется на консервацию и еще порядка 2 млрд — обустройство остальных объектов, оборудование тяговых подстанций и т. д. В общей сложности, по прикидкам чиновников, вложения достигнут порядка 4 млрд рублей. Это затраты на строительные работы, а также на оборудование и закупку подвижного состава.

«[i]На коротком пусковом участке от «Библиотеки имени Пушкина» до «Кристалла» достаточно запустить три трехвагонных состава[/i], — считает технический директор Управления заказчика Владимир Плеханов. — [i]Но в любом случае строительство надо продолжать — за «Кристаллом» временный тупик по обслуживанию поездов не может быть бесконечно и по мере расширения линии основное обслуживание подвижного состава будет вестись на территории метродепо за улицей Лукашевича».[/i]

Однако ближайшая организация, которая участвовала в работах в Омске и способна сделать рабочее проектирование объектов метро, находится в Новосибирске — это «Сибмост». В Омске своих проектировщиков, по признанию представителей Управления заказчика, уже не осталось.

К слову, первоначальный проект Омского метро был изготовлен порядка 30 лет назад, а затем наложен на генеральный план развития Омска. Под строительство метро было выделено порядка 1200 участков, они зарезервированы и находятся под действием сервитута. Это также сдерживает развитие города. Но, как отметили на одном из совещаний, «[i]менять проект — это затратить еще 600 млн рублей[/i]».

«[i]Мы предлагаем завершение четырех станций с технологической развязкой на станции «Кристалл» и ограничиться этим[/i]», — поясняли Александру Буркову.

В этом случае предложено сделать технологический тупик в закрытом варианте на станции «Кристалл» — она будет конечной на Левобережье. Здесь отводилось место для обслуживания поездов-челноков из трех вагонов. Это также предусмотрено в идее с консервацией. Здесь и может появиться пункт технического обслуживания подвижного состава.

Напомним также, что ранее на правом берегу возле эстакады метромоста строился инженерный корпус метрополитена. Однако необходимость в нем отпала еще раньше. Недострой был оформлен как незавершенка и передан Главному управлению информационных технологий под размещение DATA-центра.

Эксплуатационные расходы

Первоначально на пусковом участке после ввода в эксплуатацию планировалось использовать на 7,5 км пути 10 пар поездов, из которых 8 работали бы на линии и 2 — в резерве. Проектная частота движения — 20 пар поездов в час, то есть, с интервалом в три минуты. Полный оборот от станции «Рокоссовского» до станции «Библиотека им. Пушкина» планировался 22 минуты.

В 2013-2014 годах поезда планировались закупать у французской фирмы Alstom, даже проводился местный конкурс среди импортных и отечественных производителей. Сейчас Alstom уже выпускает свою технику в России на заводе в Мытищах и поставляет вагоны для Московского метрополитена. Стоимость трехвагонного состава (вагоны оснащены моторами) длиной 60 метров составляет около 3 млн долларов.

При укороченном варианте все потребности могут закрыть уже три поезда вместо восьми. Причем, при таком пассажиропотоке его могут обслуживать уже не трехвагонные поезда, а состав из двух головных моторных вагонов. Вставку еще из одного вагона потом можно будет докупить.

А вот стоимость эксплуатации Омского метро при условии достройки пока рассчитывалась очень примерно. По расчетам одного из банков, которые приводил на совещании Игорь Бондарев, эксплуатационные затраты составляют 200 млн рублей в год на один километр линии. Можно было бы сравнить с нашими ближайшими соседями, однако служба эксплуатации метро Новосибирска своими показателями затрат и доходов не делится. Хотя они и уверяют, что их система не убыточная. В любом случае, омский проект будет дотационным и на рентабельность не выйдет.

В Новосибирске действует 15 км линий и 13 станций, в год метрополитен в среднем перевозит здесь 80-85 млн пассажиров, а среднесуточный поток — 200-300 тысяч человек. Доля метро в общегородских перевозках — 20%. В Омске же весь муниципальный транспорт в год перевозит 77 млн человек. Суточный пассажиропоток на омском участке метро прогнозируется всего лишь в 90 тыс. человек.

Однако даже просто после консервации Омское метро постоянно будет требовать денег — на вентиляцию и откачивание грунтовых вод. Обслуживание обходится в сумму порядка 6 млн рублей в год.

Скоростной трамвай в Омск не зайдет

Как докладывал Александру Буркову Игорь Бондарев, идеология скоростного трамвая, которую предлагали нам иностранные представители, в «[i]Омске абсолютно не идет[/i]». По стоимости это будет гораздо выше достройки метро. Удорожание дадут эстакады на поверхности.

«[i]Скоростной трамвай подразумевает, что в одном уровне не должно быть пересечений ни с автомобильными дорогами, ни с пешеходами[/i], — пояснял Бондарев. — [i]Но возможно сделать выход со станции «Библиотека им. Пушкина» на обычный трамвай и подремонтировать трамвайные линии, сделать ограждения, светофорное регулирование. Тогда мы свяжем Левобережье и железнодорожный вокзал. В этом случае вложения гораздо меньше, а здесь на поверхности просто будет пересадочный пункт[/i]».

Владимир Плеханов рассказал, что сегодня в России есть два нормативных документа, по которым проектируются сооружения скоростного трамвая, во-первых, это СНиП «Трамвайные и троллейбусные линии». Второй СНиП касается метрополитенов. В Волгограде, например, строительство линии скоростного трамвая с подземной частью шло по первому документу. Но далее они занимаются проектированием и переходят на перегоны с закрытым способом ведения работ. Это связано с дороговизной выноса инженерных коммуникаций и выкупа земельных участков. Последнее продление линии волгоградцы проектировали уже методом щитовой проходки под землей, и эксплуатировать зимой такие подземные участки проще.

Отличие подобных трамвайных линий от метро — верхний токосъем, другие тяга и требования. И даже у скоростного трамвая есть ограничения по провозной способности. Больше чем 10 тыс. человек в час в одном направлении он перевезти не может. Омский проект метро предусматривал до 25 тыс. пассажиров в одном направлении в час. На запуске эта цифра предполагалась меньше — 11 тыс. человек.

Такого понятия же, как ЛРТ (легкорельсовый транспорт), в российском законодательстве сегодня нет. Что касается выхода на поверхность по эстакадам, в Омске в центре города эти варианты прорабатываются очень тяжело. Со станции «Библиотека им. Пушкина», как заявили на совещании, возвести эстакады уже не удастся. Кроме того, под ул. Орджоникидзе проходит городской хозфекальный коллектор глубокого заложения. В центральной части наоборот, планировался «нырок» под землю с поворотом под зданием администрации Центрального округа, а двухуровневая пересадочная станция предполагалась на площади в районе мэрии.

Еще для сравнения: в Новосибирске был разработан проект продления линии метро от станции «Золотая Нива» до «Гусинобродской» и выход на поверхность по Гусинобродскому шоссе. Проект пошел экспертизу в 2014 году, но через концессию его реализовать не получилось, а затраты оценивались в 11 млрд рублей.

В Омске же первоочередная задача, если проект метро будет переформатироваться — это изменение генплана города. Глобальная проблема — увязка с сервитутами.

«[i]Мы до сих не можем получить разрешение на продолжение строительства метро. Причина — нет актуального проекта планировки и межевания, а прежний субподрядчик обанкротился. По большому счету, на законных основаниях сейчас мы приступить к строительству метро не сможем[/i]», — высказался Игорь Бондарев.

Институт «Омскгражданпроект» этот объем работ уже выполнить не сможет, так как находится в банкротном состоянии и его покинули многие специалисты.

Тем не менее, проблему недостроенного метро нужно решать в кратчайшее время, о чем также предупреждал Игорь Бондарев:

«[i]Две станции нужно закрывать по любому. Еще год и все — дальше пойдет обвал котлованов внутрь. Шпунты, которые огораживают котлованы, приходят в негодность и выламываются. Далее идет сползание грунтов, а на них стоят дома и дороги[/i]».

Фото:_: Сергей Мельников, Алексей Пантелеев, Екатерина Макарова.

"В любом случае, просто бросить все как есть мы не имеем права. 14 миллиардов уже в земле. Мы должны решить, что делать с нашей местной достопримечательностью. Хватит смешить весь мир самой короткой схемой метро.
Работы на разрытых котлованах должны быть закончены, заборы убраны, запущено наземное движение городского транспорта.
Завершение работ на котлованах необходимая мера еще и по соображениям безопасности. Мы не должны допустить сползания грунтов в черте застройки. Это обстоятельство решающее. Нам еще предстоит в дальнейшем, вместе с наукой и гражданами, решать судьбу объекта".

"С 2015 года работы по строительству метро не ведутся по причине отсутствия на это денег у города и области. При правительстве сформирована рабочая экспертная группа с учеными и строителями, которая оценит возможности использования построенных объектов для существующей транспортной системы. Но нужно понимать, что без федеральной помощи мы не построим метро в классическом виде. Эффективность расходования региональных бюджетных средств с 2008 года проверит региональное управление финконтроля, а расходование федеральных средств предлагаем проверить контрольно-счетной палате".

Учитывая отсутствие достаточных финансовых средств и перспективы в ближайшее время проведения метро в Омске, очень остро стоит вопрос сохранности конструкций данного объекта и обеспечения безопасности населения. Сейчас для нас это приоритетная задача. И в этой связи решение о консервации является единственно правильным решением. При этом важно понимать, что мероприятия по консервации объектов в «сухом» варианте направлены не на ликвидацию ранее построенных объектов, а на максимальное доведение до принятых проектных решений в условиях ограниченного финансирования. Консервация позволит нам обеспечивать сохранность конструкций омского метро до тех пор, пока мы не сможем продолжить его строительство в том или ином виде.